Состоялось очередное заседание наблюдательного совета Внешэкономбанка

4 октября 2013 года
#ВЭБ.РФ
Назад

Наблюдательному совету Внешэкономбанка был представлен отчет о проделанной работе, связанной с урегулированием задолженности Концерна «Тракторные заводы» перед ВЭБом.

На заседании обсуждалась текущая ситуация по проекту «Завершение инвестиционной программы и восстановления финансовой устойчивости ОАО «Амурметалл».

Наблюдательный совет принял решение об оказании дополнительной благотворительной поддержки российской заявочной кампании по продвижению города Екатеринбурга в качестве города – кандидата на право проведения Всемирной универсальной выставки ЭКСПО-2020.

Также наблюдательным советом было одобрено решение о переводе благотворительных средств в размере 70 млн. рублей на ликвидацию последствий наводнения на Дальнем Востоке в адрес областного государственного бюджетного учреждения здравоохранения «Ленинская центральная районная больница». Данное медицинское учреждение оказывало первичную медико-санитарную и специализированную помощь во время тяжелой паводковой ситуации в Приамурском регионе и в настоящее время  нуждается в капитальном ремонте.

Также был обсужден ряд других вопросов, касающихся текущей деятельности Внешэкономбанка.

 

Пресс-служба Внешэкономбанка
Телефон: +7 (495) 608-46-93, Факс: +7 (499) 975-21-34
E-mail: press@veb.ru

Назад

Летная погода

2 октября 2013 года
#ВЭБ.РФ
Назад

Коммерсантъ."Лизинг". Приложение,
№179 (5210),
02.10.2013

Рынок лизинга авиационной техники один из наиболее капиталоемких и динамично развивающихся. По итогам 2012 года объем нового бизнеса в данном сегменте составил порядка 107 млрд руб., увеличившись по отношению к прошлому году примерно на 22%. Особенностью авиализинга в России является высокая концентрация рынка. Можно назвать пять компаний, которые планомерно занимаются авиационным лизингом, у остальных могут проходить лишь отдельные сделки: "ВЭБ-лизинг", "ВТБ Лизинг", "Сбербанк Лизинг", ГТЛК и "Ильюшин Финанс Ко." (ИФК). Среди компаний первой тройки развивается конкуренция, так как они работают с крупнейшими авиаперевозчиками, поставляя в лизинг весь спектр воздушных судов. Что касается ГТЛК и ИФК, они занимают более специфические ниши, работая с региональной авиацией.
Ограниченность рынка обусловлена возможностью привлечения длинных дешевых денег. Это определяется масштабами компании, то есть небольшая компания по объективным причинам не может привлекать деньги дешевле, чем крупная, она проигрывает ценовую борьбу, поэтому между крупнейшими лизинговыми компаниями конкуренция будет усиливаться. Не секрет, что у многих больших банков сейчас избыток ликвидности, и в связи с этим финансирование авиации — перспективный бизнес. В этих проектах выгодно размещать деньги. Однако какой-либо новый крупный игрок на этом рынке едва ли появится. 

Одной из значимых тенденций развития авиационного рынка является внедрение операционного лизинга. Еще года три назад вообще невозможно было говорить с российскими лизинговыми компаниями о подобного рода сделках. А сейчас ведущие игроки уже готовы определенную долю своего портфеля сформировать в данном сегменте. Операционный лизинг, в отличие от финансового, предполагает возвращение авиакомпанией воздушного судна лизингодателю по истечении срока договора лизинга. Накопленный опыт и рыночные реалии позволяют крупнейшим лизинговым компаниям начинать работать по такой схеме, тем более что она востребована со стороны авиакомпаний и подходит для реализации продукции отечественного авиапрома, вторичный рынок которой пока не сформирован. 

Внесенные изменения в постановление N1212 регулируют практику предоставления субсидий на компенсацию российским авиакомпаниям части затрат по лизинговым платежам за воздушные суда, получаемые в лизинг для осуществления внутренних региональных и местных воздушных перевозок. В связи с внесенными изменениями с начала августа 2013 года действие постановления распространяется на отечественные самолеты Ан-148 и Sukhoi SuperJet 100. Причем на них отведена квота в 30% средств по программе субсидирования. Предполагается, что благодаря этому будет увеличен спрос на воздушные суда отечественного производства со стороны российских авиакомпаний, что, в свою очередь, будет стимулировать и производителей самолетов. Другое важное изменение заключается в том, что унитарные государственные предприятия тоже могут стать участниками программы субсидирования лизинга, что расширяет круг потенциальных эксплуатантов отечественных воздушных судов. 

Однако если оценивать изменения с позиции лизинговой компании, то все не так радужно. Во-первых, лизинговые сделки в отношении воздушных судов существенно растянуты во времени, поэтому финансовые показатели потенциального лизингополучателя и его возможность осуществлять свои обязательства по договору лизинга в течение всего срока действия этого договора играют главную роль в принятии решения о предоставлении воздушного судна в лизинг. К сожалению, в настоящее время российские авиакомпании с приемлемыми показателями можно пересчитать по пальцам одной руки. Готовность авиакомпании оплатить аванс в размере 10-20%, безусловно, положительно скажется на условиях лизинговой сделки, но все же не будет являться определяющим фактором в принятии решения по реализации сделки с конкретным лизингополучателем. 

В отношении воздушных судов импортного производства ситуация проще, так как лизингодатель может отнести риск на предмет лизинга в силу его достаточной ликвидности на вторичном рынке и возможности определить его остаточную стоимость. Однако в отношении новых отечественных воздушных судов, таких как Sukhoi SuperJet 100, такие механизмы не могут быть осуществлены: отсутствует практика реализации их на вторичном рынке в силу небольшого количества выпущенных ВС и недавнего начала производства, что делает невозможным построение прогнозов в отношении остаточной стоимости ВС. 

Во-вторых, субсидии предоставляются только при условии заключения договора финансового лизинга, что значительно ограничивает круг потенциальных заказчиков SSJ100. Как показывает практика, в отношении новых отечественных ВС авиакомпании предпочитают заключать сделки операционного лизинга. В рамках сделок операционного лизинга по окончании срока лизинга право собственности на ВС остается за лизингодателем и ВС подлежит возврату. В таких случаях гарантом остаточной стоимости выступает производитель ВС, который может его выкупить по окончании срока лизинга. Для производителя это негативный фактор, но в условиях необходимости продвижения своей продукции на рынок производитель готов нести дополнительную нагрузку. Понятно, что со временем вторичный рынок будет сформирован и эти вопросы решатся, но в современных рыночных реалиях было бы весьма уместно расширить действие постановления и на операционный лизинг. 

В-третьих, как со стороны лизинговых, так и со стороны авиационных компаний возникают вопросы касательно пункта постановления, который обязывает авиакомпанию, претендующую на субсидию, начать эксплуатацию воздушного судна не позднее шести месяцев со дня заключения договора лизинга. Возможно, для не новых, бывших в эксплуатации воздушных судов такие условия и являются приемлемыми, но что касается новых самолетов, то здесь срок надо увеличить хотя бы до двух лет, что примерно соответствует циклу изготовления нового ВС. 

Вячеслав Соловьев, генеральный директор ОАО "ВЭБ-лизинг"

Назад

Приплыли

2 октября 2013 года
#ВЭБ.РФ
Назад

На сегодняшний день рынок лизинга морских и речных судов занимает незначительную долю в объеме российского рынка лизинговых услуг. Его доля в новом бизнесе лизинговых компаний по итогам 2012 года составила немногим более 1,5%, что несколько меньше по сравнению с 2011 годом. Объем новых сделок в сегменте лизинга водного транспорта в прошлом году составил порядка 20 млрд руб., опять-таки показав незначительное падение.

Причина подобного положения дел заключается в достаточно сложной финансовой ситуации, в которой пребывают как потенциальные заказчики водных судов, так и их производители. Этот сегмент достаточно узок, специализирован. Меры государственной поддержки пока не соответствуют имеющимся потребностям. Существует "Программа развития лизинга морских и речных судов отечественного производства", оператором которой является ОАО ОСК, однако масштабы ее реализации пока далеки от требуемых. В соответствии с условиями программы ОСК предоставляет лизинговым компаниям, участвующим в сделке по лизингу судов, финансирование по ставке рефинансирования ЦБ РФ на срок до десяти лет. Однако особенность лизинга судов заключается в том, что срок их окупаемости составляет в среднем 20-30 лет, что значительно превышает допустимые сроки заключения лизингового контракта. На практике подобная проблема решается следующим образом: на протяжении действия всего договора лизинга выплачиваются приемлемые для клиента ежемесячные платежи по договору лизинга, так что выкупной платеж в итоге составляет чуть ли не половину стоимости судна. По окончании срока лизинга возможна реструктуризация договора или привлечение лизингополучателем банковского кредита, из которого и выплачивается выкупной платеж. Теоретически после оплаты выкупного платежа возможна реализация перешедшего в собственность к лизингополучателю судна по схеме возвратного лизинга, то есть лизинговая компания может выкупить это судно у клиента и опять передать его в лизинг тому же лизингополучателю. 

Назад

Информационное сообщение о результатах размещения средств Резервного фонда и Фонда национального благосостояния

1 октября 2013 года
#ВЭБ.РФ
Назад

Минфин России информирует о результатах размещения средств Резервного фонда и Фонда национального благосостояния за период с 1 января по 30 сентября 2013 г.

Резервный фонд

По состоянию на 1 октября 2013 г. совокупный объем Резервного фонда составил 2 795,81 млрд. рублей, что эквивалентно 86,44 млрд. долларов США. Остатки средств на отдельных счетах по учету средств Резервного фонда составили:

  • 38,08 млрд. долларов США;
  • 29,40 млрд. евро;
  • 5,40 млрд. фунтов стерлингов.

Совокупная расчетная сумма дохода от размещения средств Резервного фонда на счетах в иностранной валюте в Банке России, пересчитанного в доллары США, за период с 15 января по 30 сентября 2013 г. составила 0,11 млрд. долларов США, что эквивалентно 3,67 млрд. рублей. Курсовая разница от переоценки остатков средств на указанных счетах за период с 1 января по 30 сентября 2013 г. составила 196,66 млрд. рублей.

Фонд национального благосостояния

По состоянию на 1 октября 2013 г. совокупный объем Фонда национального благосостояния составил 2 847,35 млрд. рублей, что эквивалентно 88,03 млрд. долларов США, в том числе:

1) на отдельных счетах по учету средств Фонда национального благосостояния в Банке России размещено:

  • 27,58 млрд. долларов США;
  • 24,09 млрд. евро;
  • 4,38 млрд. фунтов стерлингов;

2) на депозитах во Внешэкономбанке размещено 474,02 млрд. рублей и 6,25 млрд. долларов США.

Совокупная расчетная сумма дохода от размещения средств Фонда национального благосостояния на счетах в иностранной валюте в Банке России, пересчитанного в доллары США, за период с 15 января по 30 сентября 2013 г. составила 0,08 млрд. долларов США, что эквивалентно 2,66 млрд. рублей. Курсовая разница от переоценки остатков средств на указанных счетах за период с 1 января по 30 сентября 2013 г. составила 150,31 млрд. рублей, а курсовая разница от переоценки средств фонда, размещенных на депозитах в долларах США во Внешэкономбанке – 12,34 млрд. рублей.

Совокупный доход от размещения средств фонда на депозиты во Внешэкономбанке с января по сентябрь 2013 г. составил 21,99 млрд. рублей, что эквивалентно 0,70 млрд. долларов США.

Показатели совокупного объема Резервного фонда и Фонда национального благосостояния, а также расчетных сумм дохода (убытка) от размещения средств фондов рассчитаны по официальным курсам иностранных валют, установленным Банком России на дату, предшествующую отчетной, и кросс-курсам, рассчитанным на основе указанных курсов. 

Подробная статистика по операциям со средствами Резервного фонда и Фонда национального благосостояния содержится на сайте Минфина России в сети Интернет в разделах «Резервный фонд» и «Фонд национального благосостояния» в соответствующих подразделах на русском и английском языках и обновляется на регулярной основе.

 

Источник: Пресс-служба Минфина России

Назад

Правильная упаковка

1 октября 2013 года
#ВЭБ.РФ
Назад

Текст: Елена Шмелева
01.10.2013, 00:40

Для развития проектов ГЧП должна быть выстроена последовательная работа по их выводу на рынок

Главная проблема развития рынка проектов ГЧП в нашей стране - это не нормативные сложности, а отсутствие конкретной проектной деятельности администраций в этом формате, считает врио генерального директора Федерального центра проектного финансирования, директор дирекции ГЧП Внешэкономбанка Александр Баженов. Свою точку зрения он изложил "РБГ".

На ваш взгляд, ГЧП способно улучшить экономическую ситуацию в регионах?

- ГЧП не панацея и не самоценность. Это инструмент, с помощью которого регионы и муниципалитеты могут решать свои задачи более эффективно, или более качественно, или более быстро. Если сравнивать нас с Великобританией, Францией, Германией, то мы отстаем лет на пять с точки зрения институционального развития. Они быстрее осмыслили роль ГЧП как системного инструмента по выполнению государственных обязанностей для реализации задач развития регионов и городов с привлечением частного бизнеса в формате партнера. Объем проектов ГЧП по сравнению с объемом бюджетных закупок государством и муниципалитетами товаров и услуг в среднем составляет 10-15%. Например, в Великобритании был 20%, сейчас ближе к 10%, самая большая доля в Италии - за 30%. У РФ тоже большой потенциал, хотя в России, по оценкам консультантов, доля проектов ГЧП доходила в отдельные годы до 5%, а из бесчисленного количества инициатив ГЧП в стадию реализации перешли лишь несколько десятков. Одновременно в 64 регионах были приняты нормативные акты, определившие порядок участия регионов в формировании и реализации проектов ГЧП. Это позволило ставить цели, обеспечивать ресурсами использование этого инструмента. Но как всяким инструментом, чтобы добиться результата, ГЧП надо научиться пользоваться. Низкий потенциал конвертации инициативы в результат демонстрирует, что главная проблема развития рынка проектов ГЧП в нашей стране - это не нормативные сложности, а отсутствие конкретной проектной деятельности администраций в этом формате. ГЧП считается такой "волшебной палочкой": объявил проект и жду, что сейчас придут частники и всё сделают.

Почему это происходит?

- В силу двух причин. ГЧП - это большая, тяжелая и рискованная работа. На местах люди рискуют, когда переводят инициативу ГЧП в конкретную деятельность. На начальной стадии проекта есть объективный риск, что проект не дойдет до стадии реализации, и это все-таки риск для людей, которые занимают соответствующую административную должность и тратят бюджетные средства на подготовку проекта в таком формате: за их стремление сделать лучше в случае неудачи их могут наказать. А на уровне госуправления использование этого инструмента реально не планируется, что доказывает ограниченность ресурсов, которые централизованно вкладываются в подготовку проектов ГЧП. Если посмотреть любую федеральную целевую программу, которая декларирует использование ГЧП (кроме транспортной отрасли) (самый свежий пример - развитие Дальнего Востока), ни копейки ни по одному направлению не заложено в расходных обязательствах федеральных и региональных органов исполнительной власти для подготовки проектов и проведения соответствующих конкурсов на привлечение частных партнеров или на поддержку муниципальных органов исполнительной власти на эти цели. А этот процесс должен быть структурирован и управляем.

Какие проекты приходят из регионов?

- Условно их можно разделить на две категории: проекты, в которые частные инвестиции могут быть привлечены только через публичную конкурсную процедуру, и проекты, которые могут быть реализованы в рамках комплексного развития с частными инвесторами. В нашем объединенном портфеле треть заявок - это проекты по транспортной инфраструктуре. Это развитие объездных дорог вокруг городов, развитие транспортной сети внутри регионов, строительство мостов, аэропортов. Около 16% портфеля - это проекты комплексного развития территорий, которые имеют огромное разнообразие названий - кластеры, индустриальные парки, агропарки, проекты Инвестиционного фонда, особые экономические зоны, комплексное развитие инфраструктуры туризма. Основные перспективы роста рынка качественных проектов ГЧП мы связываем с развитием социальной инфраструктуры, особенно в здравоохранении. ЖКХ тоже могло бы стать важным и крупным рынком, формируя проекты в области экологии и энергоэффективности, но решения о привлечении частных инвесторов в эту отрасль, к сожалению, опережают качество ее регулирования, а возможности муниципальных бюджетов взять на себя соответствующие риски институционально ограничены.

Сколько времени уходит на подготовку инвестпроекта?

- Год-два - на организацию процесса подготовки проекта, столько же на его подготовку, до года на финансовое закрытие. Всего - от трех до пяти лет. За это время могут смениться власти, измениться рыночная или бюджетная конъюнктура, и цикл может задерживаться. Много времени уходит на согласование изменений в бюджетной и тарифной политике, выделение и регистрацию земельных участков, обеспечение регистрации имущества. Если все работает по части государственного или муниципального управления как часы, то срок от обоснованного замысла до начала реализации при профессиональной подготовке может быть сокращен до 11,5 лет, то есть в два-три раза!

В чем суть и особенности работы ФЦПФ?

- В задачу ФЦПФ как оператора программы Внешэкономбанка "Финансирование содействия проектам городского и регионального развития" (ФСПР) входит финансовая поддержка на самой уязвимой стадии инвестпроектов - предпроектной. Как разделить риски формирования проектов с органами региональной и муниципальной власти и быть системным институтом развития в составе Банка развития. Наш мандат распространяется на шесть областей, за которые отвечают органы государственной власти: комплексное развитие территорий, экология, транспортная и социальная инфраструктуры, энергоэффективность и инфраструктура государственного управления. Фактически в первый год реализации программы мы работали в условиях, когда опыт работы с региональными и городскими проектами ГЧП был ограничен, и, соответственно, были ограничены и возможности того, какие риски можно было принимать. Поэтому ФЦПФ вел крайне консервативную политику: предоставлял займы под обеспечение и формировал портфель проектов на финансирование под уступку прав требования к субъектам РФ или госкорпорациям. Но основная задача, которая ставилась, - участвовать в подготовке проектов, деля риски этой деятельности с органами региональной и муниципальной власти. Если регион хочет обеспечить более эффективный, быстрый и качественный экономический рост, с помощью которого можно быстрее решать социальные проблемы, тогда мы должны стать желанным партнером. Чтобы проекты ГЧП были успешными, нужна экспертиза. Эта экспертиза не накапливается внутри региона, решение о концессии на крупнейший водоканал администрация принимает раз в 25 лет. Этот опыт накапливается от региона к региону в масштабах всего рынка. Соответственно, мы должны быть теми партнерами, которые берут на себя риск, связанный с реализуемостью совместно разрабатываемых решений для проблем регионального и городского развития. Такой риск требует развития рынка инвесторов, которые заходят в проекты. Сейчас только в дорожных проектах сформировались категории инвесторов по проектам ГЧП, чего нет в коммунальном хозяйстве или в социальной инфраструктуре: заинтересованность у многих существует, но нет понятных бизнес-моделей, которые бы воспроизводились от региона к региону.

О ГЧП много говорят, но самих проектов мало. Складывается ощущение, что этот механизм продавливают сверху.

- Бизнесу эту форму предлагают, но плохо. Если есть предложение проекта ГЧП, то бизнес всегда может оценить его приемлемость с точки зрения распределения рисков и своей доходности. Бизнес зарабатывает деньги, у него есть определенная целевая доходность на вложенный собственный капитал. Это как раз вопрос экспертизы, когда мы занимаемся формированием и структурированием проектов, оптимизацией распределения рисков, выбором правильной модели финансирования проекта. И он является определяющим. Без этого развилка из двух неправильных путей. Налево пойдешь - получишь частного партнера без обязательств, без компетенций и без внебюджетных и нетарифных инвестиций. Примерно так сейчас развиваются концессии - больше 800 проектов, а кто что привлек, никто не знает. Пойдешь направо - получишь ГЧП по форме, но без обязательств со стороны власти, то есть обременение бизнеса социальными задачами без возврата, без развития и без перспективы.

Что же делать?

- Для развития проектов ГЧП должна быть выстроена последовательная работа по выводу этих проектов на рынок. Инвесторы будут заинтересованы в участии, если проект выгодный. А мы должны его правильно структурировать, чтобы он не оказался слишком дорогим. Исследования показывают, что стоимость риска участия в финансировании проектов при запуске стабильного предложения на рынке начинает со временем снижаться. Например, в Китае в планах развития закрепляется, что в определенных отраслях должны выводиться на рынок 25-30 проектов в год. При этом ожидаемая доходность на вложенный собственный капитал вначале достаточно высокая. Потом, в последующие годы она постепенно начинает уменьшаться. Поэтому вопрос не в деньгах, не в цене ресурсов. Вопрос в долгосрочности государственной политики развития инфраструктуры.

Проект федерального закона о ГЧП несколько вымученный. Он реально может изменить ситуацию?

- Возможно. Есть ощущение, что все по частям правильно, а когда все вместе - непонятно, как работает. Конечно, закон об основах ГЧП сможет работать, если в нем будет четко выдержана определенная экономическая идеология. Его надо рассматривать в совокупности с другими инициативами минэкономразвития и Внешэкономбанка, в частности, по распространению модели платы за доступность на все возможные объекты концессионных соглашений и по формированию бюджетного источника этой платы или платы по договорам ГЧП в рамках дополнительных доходов бюджетной системы от комплексного развития территорий через механизм Инвестиционного фонда. Тогда и ГЧП (greenfield), и концессия (brownfield) будут применимы и для коммерческих проектов (с оплатой от коммерческой деятельности), и для проектов обеспечения универсального доступа к инфраструктуре (с оплатой из бюджета при условии увязки с проектами по обеспечению экономического роста), и для пенсионных фондов, и для банков. Качество этой деятельности должно обеспечиваться централизованной экспертизой предложений региональных и муниципальных органов власти по обоснованности использования ГЧП (концессий) по сравнению с госзакупками по критерию бюджетной эффективности, по обоснованности выбора критериев конкурса, которые обеспечивают максимизацию бюджетного эффекта, и по обоснованности финансируемости этого проекта ключевыми институциональными инвесторами на предложенных условиях разделения рисков. Централизация такой экспертизы должна обеспечить управление рисками неконтролируемых забалансовых обязательств бюджетной системы при массовом использовании ГЧП (концессий). Затраты на такую экспертизу, ее качество и мобильность адаптации к новым условиям регулирования должны быть совместно обеспечены институциональными инвесторами во внебюджетное развитие инфраструктуры.

 

Назад

Электронный офис клиента в разработке

Закрыть
Написать письмо
Не заполнены следующие обязательные поля: Ваше имя
Не заполнены следующие обязательные поля: Ваш e-mail
Не заполнены следующие обязательные поля: Ваше сообщение
Не заполнены следующие обязательные поля: Я соглашаюсь на обработку персональных данных
Ваше сообщение отправлено.
Оставить отзыв

Нам важно знать ваше мнение, чтобы сделать нашу работу еще лучше

Не заполнены следующие обязательные поля: Ваше имя
Не заполнены следующие обязательные поля: Ваша организация
Не заполнены следующие обязательные поля: Ваш e-mail
Не заполнены следующие обязательные поля: Ваше сообщение
Не заполнены следующие обязательные поля: Я соглашаюсь на обработку персональных данных
Ваше сообщение отправлено.
Для повышения удобства работы на сайте используются файлы cookie. Cookie - файлы, содержащие информацию о предыдущих посещениях веб-сайта. Вы можете запретить использование cookie в настройках браузера.