Автор: Анна Романова

КАК ВЭБ ИЗМЕНИЛ ГЕОГРАФИЮ ЛЕНИНГРАДСКОЙ ОБЛАСТИ

Зимним вечером 2009 года в одном из шале швейцарского горнолыжного курорта Давос встретились трое мужчин. В Давосе в то время проходил Всемирный экономический форум, и, казалось бы, никого не должен был удивить вид мужчин в деловых, а не лыжных костюмах. Европа тогда переживала последствия финансового кризиса, однако эти трое обсуждали явно другие проблемы: "перевалка грузов", "трубопроводная система", "мазут", "первый танкер" - звучали в их разговоре. О чем тогда договаривались председатель российского Внешэкономбанка Владимир Дмитриев, владелец одного из крупнейших мировых нефтетрейдеров Gunvor Геннадий Тимченко и гендиректор малоизвестной тогда компании с небольшим офисом в Кингисеппе "Роснефтьбункер" Константин Хамлай?

"Усть-Луга Ойл" - крупнейший нефтепродуктовый наливной терминал в Европе

НОВЫЙ ПРОЕКТ И ПРЕЖНИЙ КРЕДИТ

О том, что на северо-западе России нужен собственный порт для перевалки нефтепродуктов, заговорили сразу после развала Советского Союза. Ведь во времена СССР большая часть энергоносителей транспортировалась через прибалтийские страны, это был самый короткий путь в Европу. Теперь нефть, добываемая в стране и перерабатываемая на заводах внутри страны, по железной дороге должна была доставляться к порту на юго-востоке Финского залива. В середине 1990-х предполагалось, что глобальную стройку в Ленинградской области будет финансировать государство. Однако проект оказался настолько сложным и неподъемным, что был законсервирован.

Частные инвесторы пришли в Усть-Лугу в середине 2000-х. Они заключили договоры с РЖД, Минтрансом и правительством Ленинградской области. Приоритетность строительства морского порта в Усть-Луге была закреплена на государственном уровне - постановлением правительства РФ "О федеральной целевой программе "Модернизация транспортной системы России в 2002-2015 годах"" и указом президента РФ "Об обеспечении транзита грузов через прибрежные территории Финского залива".

В 2006 году в проекте появился Внешэкономбанк. ВЭБ выдал гарантию на заем в 176 млн долларов от швейцарского банка Credit Suisse, и строительство началось. Но на волне финансового кризиса 2008 года пришлось вносить коррективы, и прежний инвестор стал искать покупателя на компанию, занимавшуюся стройкой терминала в Усть-Луге, "Роснефтьбункер".

В 2009 году, когда иностранный капитал буквально бежал из России, один из крупнейших мировых нефтетрейдеров - Gunvor (компания была создана в том числе и при участии российского бизнесмена Геннадия Тимченко и еще с конца 1990-х занималась решением проблем хранения и транспортировки нефти и нефтепродуктов) пошел на беспрецедентный шаг - выкупил ОАО "Роснефтьбункер" и заявил о намерении реализовать весьма амбициозную как по срокам, так и по финансовым вложениям программу на 1 млрд долларов по строительству нефтепродуктового наливного терминала в Усть-Луге. Мало того, новый инвестор обозначил дату принятия первой партии железнодорожного состава с нефтепродуктами - через два года. А ведь на тот момент на месте будущего масштабного порта только начались работы по укреплению морского грунта, лишь частично начали строить резервуары для хранения нефтепродуктов. Именно такие новые и амбициозные планы обсуждали в зимнем Давосе 2009 года Дмитриев, Тимченко и только что назначенный гендиректор "Роснефтьбункера" Хамлай. "Представители ВЭБа находились тогда не в самом благодушном настроении, но на нас - новую команду - отреагировали хорошо", - рассказывает Константин Хамлай.

Для новых амбиций требовались и новые финансовые вложения. И они снова пришли от ВЭБа. Несмотря на пролонгацию "старого" кредита, банкиры одобрили и следующий, чтобы стройка не останавливалась. Таким образом из заявленных 1 млрд долларов Банк развития внес 60 процентов. Другую часть финансирования взял на себя Gunvor и его "дочка" - "Роснефтьбункер".

БЕЗОПАСНОСТЬ И ПОТРЕБНОСТИ РЫНКА

Строительство терминала было разделено на четыре этапа, и на пустынном болотистом берегу началась работа: углубили дно мелководной Балтики, возвели три причала и резервуары для хранения, проложили три железнодорожные эстакады, ведь максимальную мощность терминала решили увеличить в 3 раза - до 30 млн тонн нефтепродуктов (20 млн тонн для темных и 10 млн тонн для светлых). "Мы планировали выйти на мощность в 20 млн тонн к 2015 году, 30 млн тонн - к 2020 году, - рассказывает заместитель гендиректора по производству Алексей Радченко. - Как видите, план мы опередили и ускорили строительство. Оказалось, что потребности рынка таковы, что наши резервуары заполняются мгновенно и наши мощности используются на все 100 процентов. Ведь зимой потребности рынка по мазутам больше".

В 2013 году, когда комплекс наливных грузов уже вовсю функционировал, решили построить четвертую железнодорожную эстакаду. "Перед нами поставили новую задачу - подготовить терминал для работы с более вязкими продуктами, когда нефть на нефтеперерабатывающих заводах проходит более глубокую переработку и извлекают из нее большее количества фракций, - рассказывает главный инженер Владимир Баранов. - При реализации этой стратегии мазуты будут выходить из процессинга более вязкие, с более высокой температурой застывания, поэтому мы решили сделать новую эстакаду, которая сможет справляться с подобными грузами, особенно в зимний период". Сейчас резервуарный парк терминала рассчитан на хранение 960 тысяч кубометров нефтепродуктов, а уникальный комплекс по разгрузке позволяет обслуживать одновременно по 526 вагонов.

- Кроме того, проект прежних владельцев дважды был завернут из-за экологической несостоятельности, - добавляет Константин Хамлай, - поэтому нашим приоритетным направлением при строительстве явилось обеспечение промышленной и экологической безопасности. Понимая уникальность Балтийского моря, около которого живут и работают тысячи людей, мы поставили перед собой такую задачу - действующий терминал не должен повлиять на экосистему залива, в котором по-прежнему должен ловиться лосось, а в местных реках - нереститься корюшка.

Не обошлось и без собственного переименования. Чтобы настоящих партнеров не смущала созвучность с российской государственной нефтегазовой компанией, решено было переименовать ОАО "Роснефтьбункер" в "Усть-Луга Ойл".

КАДРОВЫЙ СОСТАВ ФОРМИРОВАЛИ ИЗ МЕСТНЫХ

Новая команда Хамлая сложилась сразу. Нынешний главный инженер Владимир Баранов - выпускник Ленинградского технологического института. После окончания учебы в середине 1980-х он попал по распределению в советскую тогда еще Эстонию, Усть-Луга - не первый его проект. Но как говорит сам Баранов, он может сравнить потенциал "Усть-Луга Ойл" с европейскими аналогами и по праву считает этот терминал - особой вехой в своей карьере.

Алексей Радченко пришел на этот проект весной 2009 года на должность заместителя главного инженера. Вместе с семьей, как и некоторые другие менеджеры "Усть-Луга Ойл", он переехал из Кандалакши Мурманской области. Для приезжих менеджеров компания выкупила недостроенный жилой дом в Кингисеппе, ввела его в эксплуатацию, сейчас там живут несколько десятков сотрудников, которые ради нового терминала в Усть-Луге вместе с семьями выбрали новое место жительства и новую карьеру.

За два года Радченко вырос до заместителя гендиректора компании по производству и непосредственно своим участием даже изменил рынок труда Кингисеппского района. "Мы пришли сюда одними из первых и смогли удовлетворить свои потребности в рабочих ресурсах из местных кадров, - рассказывает он, - а город получил новую точку развития". За первые два года реализации проекта компания перечислила налоговых выплат и других обязательных платежей в бюджеты всех уровней и внебюджетные фонды на общую сумму 563 млн рублей. Выручка самой компании в 2013 году составила 7,3 млрд рублей, а за десять месяцев 2014 года - уже 9 млрд рублей.

Задачу акционеров по началу работы команда Хамлая также выполнила. В начале января 2011 года на железнодорожную эстакаду был принят первый состав с нефтепродуктами, а 30 января состоялась первая отгрузка на танкер SCF Neva.

Гендиректор "Усть-Луга Ойл" Константин Хамлай не без гордости рассказывает, что его сотрудники получают не только медицинскую страховку, денежные компенсации за курортное обслуживание, занятия спортом, но и имеют так называемую защиту от колебаний валютного курса. Дело в том, что зарплата работника "Усть-Луга Ойл" состоит из двух частей, одна из которых привязана к валюте и зависит от количества вагонов, выгружаемых за смену. С каждого вагона 14 долларов уходит в общий премиальный фонд. Например, сливщик-разливщик (это одна из младших и соответственно низкооплачиваемых специальностей на терминале) в 2014 году получал в зимний период в среднем около 1000 евро. Средняя зарплата по компании выше средней по городу и с каждым годом растет. Если в 2011 году она составляла 52 тысячи рублей, то в 2012-м и 2013-м соответственно 61 тысячу и 64 тысячи рублей.

На терминале сегодня работают 640 человек, из которых 560 - жители Кингисеппа и близлежащих поселков. "Одно из приоритетных направлений - качество жизни, - говорит Хамлай. - Каждый наш работник, как отец семейства, должен быть уверен в завтрашнем дне и защищен"

РЕКОРДЫ ТЕРМИНАЛА "УСТЬ-ЛУГА ОЙЛ"

30млн тонн нефтепродуктов
годовая проектная мощность

526 вагоно-цистерн
одновременно могут выгружаться на четырех железнодорожных эстакадах 960тысяч куб. м наливных грузов - общий объем резервуарного парка

300 тысяч тонн
максимальная грузоподъемность судов, которые могут обрабатываться на трех причалах

120 МВт
мощность самой крупной в Европе автоматизированной котельной, расположенной на территории

43 км
общая протяженность воздушных линий электропередачи

25 км
общая протяженность трубопровода системы автоматического пожаротушения

ПРЯМАЯ РЕЧЬ

"МЫ ПОМОГЛИ СОЗДАТЬ НОВЫЙ ЭФФЕКТИВНЫЙ БИЗНЕС"

ПЕРВЫЙ ЗАМЕСТИТЕЛЬ ПРЕДСЕДАТЕЛЯ ВНЕШЭКОНОМБАНКА АНДРЕЙ САПЕЛИН О РОЛИ БАНКА В ДИВЕРСИФИКАЦИИ ЭКОНОМИКИ СТРАНЫ.

- Терминал перевалки нефтепродуктов "Усть-Луга Ойл" стал не только крупнейшим наливным терминалом в Европе, но и одним из знаковых проектов ВЭБа. Почему?

- Даже если не брать в расчет объем финансового участия банка (его общая стоимость - 31 млрд рублей, из которых ВЭБ предоставил 60% - "О"), порт в Усть-Луге - это наш проект-модель. Модель, которая реализуется не только с точки зрения качества самого замысла, но и с точки зрения исполнения целей и задач Банка развития. Проект на приоритетном направлении, который одновременно стал прорывным в своей области.

- Когда произошла первая встреча инвесторов и ВЭБа?

- Усть-Лугой мы начали заниматься в 2006 году, еще до принятия Федерального закона "О банке развития". К нам пришли инвесторы и сказали: "Мы хотим попробовать, но придется вместе учиться новому". Ведь в России до этого не было намытых портов, их никто не строил.

- Кто определял объем участия ВЭБа в проекте - почти две трети от общего объема?

- С одной стороны есть инструкции банка, с другой - возможности инвестора внести собственные средства. Согласно кредитной политике ВЭБа, они должны быть не менее 15%. Ну и конечно, банк заинтересован, чтобы собственных средств инвестора было как можно больше. При этом очевидно, что у каждого инвестора есть разработанная финансовая модель, которая показывает возможность или невозможность обслуживания долга в том или ином размере. Это чистая математика. Если у вас зарплата 100 рублей, то позволить ежемесячный платеж более чем на 50 рублей вы не можете. Так и мы работаем с инвесторами.

- Возникали ли какие-то незапланированные трудности?

- Оказалось, что такие проекты в России сталкиваются с гигантскими проблемами в законодательстве. Все дело в том, что с точки зрения российского закона искусственно "намытая" территория не существует. То есть ее можно построить, но правового статуса у нее нет. Ее нельзя ни заложить, ни продать, она вообще не является имуществом. Поэтому параллельно с технической реализацией проекта мы вместе с партнерами "подстраивали" наше законодательство под новые реалии. Юристы провели огромную работу одновременно с техническими службами. Если бы мы все делали последовательно, то порт до сих пор даже не начал бы строиться. Ну а когда спустя год мы стали Банком развития и возникло понимание того, что импортозамещение - одно из приоритетных направлений в российской экономике, пошла активная фаза реализации плана.

- Вы лично за стройкой наблюдали?

- Я был там дважды - в середине строительства и в момент первой погрузки. Мы специально сохранили фотографии начала стройки - дикий балтийский пляж, шириной всего метров 20, а дальше - сосны и болото. Сейчас здесь гигантская намытая территория, огромный порт, построенный практически в море. И 30 млн тонн транзита продуктов, которые раньше сложно было экспортировать. Это так называемые тяжелые мазуты, остающиеся после переработки нефти и нефтепродуктов - топочный мазут для обогрева и мазут для заправки судов. Если ранее возможности поставки данного продукта были вообще ограничены, то сейчас они экспортируются на высокотехнологическом и главное безопасном уровне.

Но самые сильные эмоции мы испытали в 2011 году при погрузке первого танкера, когда своими глазами увидели, как на забытой богом территории благодаря инвестициям и правильной стратегии появился огромный бизнес. Бизнес, который еще и очень хорошо зарабатывает, что также не маловажно для банка развития и для местной администрации, получающей налоговые выплаты.

- В прошлом году "Усть-Луга Ойл" досрочно погасила кредит ВЭБа и получила рефинансирование в других банках. Не обидно?

- Это важно и интересно, что рядом с терминалом перевалки "Усть-Луга Ойл" сейчас уже "выросли" новые терминалы. Посмотрите - и справа, и слева от нашего проекта построились "Транснефть", "Новатэк" и "Сибур". Но мы были первыми! Мы помогли создать новый эффективный бизнес. И теперь, когда проектные риски нивелированы, а остались только риски операционные, мы уступаем свое место другим. А высвобожденные средства направим на реализацию других проектов.