Наблюдательному совету Внешэкономбанка был представлен отчет о проделанной работе, связанной с урегулированием задолженности Концерна «Тракторные заводы» перед ВЭБом.

На заседании обсуждалась текущая ситуация по проекту «Завершение инвестиционной программы и восстановления финансовой устойчивости ОАО «Амурметалл».

Наблюдательный совет принял решение об оказании дополнительной благотворительной поддержки российской заявочной кампании по продвижению города Екатеринбурга в качестве города – кандидата на право проведения Всемирной универсальной выставки ЭКСПО-2020.

Также наблюдательным советом было одобрено решение о переводе благотворительных средств в размере 70 млн. рублей на ликвидацию последствий наводнения на Дальнем Востоке в адрес областного государственного бюджетного учреждения здравоохранения «Ленинская центральная районная больница». Данное медицинское учреждение оказывало первичную медико-санитарную и специализированную помощь во время тяжелой паводковой ситуации в Приамурском регионе и в настоящее время  нуждается в капитальном ремонте.

Также был обсужден ряд других вопросов, касающихся текущей деятельности Внешэкономбанка.

Пресс-служба Внешэкономбанка
Телефон: +7 (495) 608-46-93, Факс: +7 (499) 975-21-34
E-mail: press@veb.ru

Государственная корпорация «Банк развития и внешнеэкономической деятельности (Внешэкономбанк)» в соответствии с условиями выпуска еврооблигаций, по поручению Министерства финансов Российской Федерации перевела в Citibank N.A., London Office, средства на общую сумму 161 млн. 875 тыс. долларов США.

 Данные средства переведены в рамках погашения государственного внешнего долга Российской Федерации в счет оплаты процентов по облигационным займам, выпущенным в 2012 году:

• на сумму 2 млрд.  долларов США со сроком погашения в 2017 году;
• на сумму 2 млрд. долларов США со сроком погашения в 2022 году;
• на сумму 3 млрд. долларов США со сроком погашения в 2042 году.

Платежи осуществлены в одной валюте.

Пресс-служба Внешэкономбанка
Телефон: +7 (495) 608-46-93, Факс: +7 (499) 975-21-34
E-mail: press@veb.ru

Коммерсантъ."Лизинг". Приложение,
№179 (5210),
02.10.2013

Рынок лизинга авиационной техники один из наиболее капиталоемких и динамично развивающихся. По итогам 2012 года объем нового бизнеса в данном сегменте составил порядка 107 млрд руб., увеличившись по отношению к прошлому году примерно на 22%. Особенностью авиализинга в России является высокая концентрация рынка. Можно назвать пять компаний, которые планомерно занимаются авиационным лизингом, у остальных могут проходить лишь отдельные сделки: "ВЭБ-лизинг", "ВТБ Лизинг", "Сбербанк Лизинг", ГТЛК и "Ильюшин Финанс Ко." (ИФК). Среди компаний первой тройки развивается конкуренция, так как они работают с крупнейшими авиаперевозчиками, поставляя в лизинг весь спектр воздушных судов. Что касается ГТЛК и ИФК, они занимают более специфические ниши, работая с региональной авиацией.
Ограниченность рынка обусловлена возможностью привлечения длинных дешевых денег. Это определяется масштабами компании, то есть небольшая компания по объективным причинам не может привлекать деньги дешевле, чем крупная, она проигрывает ценовую борьбу, поэтому между крупнейшими лизинговыми компаниями конкуренция будет усиливаться. Не секрет, что у многих больших банков сейчас избыток ликвидности, и в связи с этим финансирование авиации — перспективный бизнес. В этих проектах выгодно размещать деньги. Однако какой-либо новый крупный игрок на этом рынке едва ли появится. 

Одной из значимых тенденций развития авиационного рынка является внедрение операционного лизинга. Еще года три назад вообще невозможно было говорить с российскими лизинговыми компаниями о подобного рода сделках. А сейчас ведущие игроки уже готовы определенную долю своего портфеля сформировать в данном сегменте. Операционный лизинг, в отличие от финансового, предполагает возвращение авиакомпанией воздушного судна лизингодателю по истечении срока договора лизинга. Накопленный опыт и рыночные реалии позволяют крупнейшим лизинговым компаниям начинать работать по такой схеме, тем более что она востребована со стороны авиакомпаний и подходит для реализации продукции отечественного авиапрома, вторичный рынок которой пока не сформирован. 

Внесенные изменения в постановление N1212 регулируют практику предоставления субсидий на компенсацию российским авиакомпаниям части затрат по лизинговым платежам за воздушные суда, получаемые в лизинг для осуществления внутренних региональных и местных воздушных перевозок. В связи с внесенными изменениями с начала августа 2013 года действие постановления распространяется на отечественные самолеты Ан-148 и Sukhoi SuperJet 100. Причем на них отведена квота в 30% средств по программе субсидирования. Предполагается, что благодаря этому будет увеличен спрос на воздушные суда отечественного производства со стороны российских авиакомпаний, что, в свою очередь, будет стимулировать и производителей самолетов. Другое важное изменение заключается в том, что унитарные государственные предприятия тоже могут стать участниками программы субсидирования лизинга, что расширяет круг потенциальных эксплуатантов отечественных воздушных судов. 

Однако если оценивать изменения с позиции лизинговой компании, то все не так радужно. Во-первых, лизинговые сделки в отношении воздушных судов существенно растянуты во времени, поэтому финансовые показатели потенциального лизингополучателя и его возможность осуществлять свои обязательства по договору лизинга в течение всего срока действия этого договора играют главную роль в принятии решения о предоставлении воздушного судна в лизинг. К сожалению, в настоящее время российские авиакомпании с приемлемыми показателями можно пересчитать по пальцам одной руки. Готовность авиакомпании оплатить аванс в размере 10-20%, безусловно, положительно скажется на условиях лизинговой сделки, но все же не будет являться определяющим фактором в принятии решения по реализации сделки с конкретным лизингополучателем. 

В отношении воздушных судов импортного производства ситуация проще, так как лизингодатель может отнести риск на предмет лизинга в силу его достаточной ликвидности на вторичном рынке и возможности определить его остаточную стоимость. Однако в отношении новых отечественных воздушных судов, таких как Sukhoi SuperJet 100, такие механизмы не могут быть осуществлены: отсутствует практика реализации их на вторичном рынке в силу небольшого количества выпущенных ВС и недавнего начала производства, что делает невозможным построение прогнозов в отношении остаточной стоимости ВС. 

Во-вторых, субсидии предоставляются только при условии заключения договора финансового лизинга, что значительно ограничивает круг потенциальных заказчиков SSJ100. Как показывает практика, в отношении новых отечественных ВС авиакомпании предпочитают заключать сделки операционного лизинга. В рамках сделок операционного лизинга по окончании срока лизинга право собственности на ВС остается за лизингодателем и ВС подлежит возврату. В таких случаях гарантом остаточной стоимости выступает производитель ВС, который может его выкупить по окончании срока лизинга. Для производителя это негативный фактор, но в условиях необходимости продвижения своей продукции на рынок производитель готов нести дополнительную нагрузку. Понятно, что со временем вторичный рынок будет сформирован и эти вопросы решатся, но в современных рыночных реалиях было бы весьма уместно расширить действие постановления и на операционный лизинг. 

В-третьих, как со стороны лизинговых, так и со стороны авиационных компаний возникают вопросы касательно пункта постановления, который обязывает авиакомпанию, претендующую на субсидию, начать эксплуатацию воздушного судна не позднее шести месяцев со дня заключения договора лизинга. Возможно, для не новых, бывших в эксплуатации воздушных судов такие условия и являются приемлемыми, но что касается новых самолетов, то здесь срок надо увеличить хотя бы до двух лет, что примерно соответствует циклу изготовления нового ВС. 

Вячеслав Соловьев, генеральный директор ОАО "ВЭБ-лизинг"

На сегодняшний день рынок лизинга морских и речных судов занимает незначительную долю в объеме российского рынка лизинговых услуг. Его доля в новом бизнесе лизинговых компаний по итогам 2012 года составила немногим более 1,5%, что несколько меньше по сравнению с 2011 годом. Объем новых сделок в сегменте лизинга водного транспорта в прошлом году составил порядка 20 млрд руб., опять-таки показав незначительное падение.

Причина подобного положения дел заключается в достаточно сложной финансовой ситуации, в которой пребывают как потенциальные заказчики водных судов, так и их производители. Этот сегмент достаточно узок, специализирован. Меры государственной поддержки пока не соответствуют имеющимся потребностям. Существует "Программа развития лизинга морских и речных судов отечественного производства", оператором которой является ОАО ОСК, однако масштабы ее реализации пока далеки от требуемых. В соответствии с условиями программы ОСК предоставляет лизинговым компаниям, участвующим в сделке по лизингу судов, финансирование по ставке рефинансирования ЦБ РФ на срок до десяти лет. Однако особенность лизинга судов заключается в том, что срок их окупаемости составляет в среднем 20-30 лет, что значительно превышает допустимые сроки заключения лизингового контракта. На практике подобная проблема решается следующим образом: на протяжении действия всего договора лизинга выплачиваются приемлемые для клиента ежемесячные платежи по договору лизинга, так что выкупной платеж в итоге составляет чуть ли не половину стоимости судна. По окончании срока лизинга возможна реструктуризация договора или привлечение лизингополучателем банковского кредита, из которого и выплачивается выкупной платеж. Теоретически после оплаты выкупного платежа возможна реализация перешедшего в собственность к лизингополучателю судна по схеме возвратного лизинга, то есть лизинговая компания может выкупить это судно у клиента и опять передать его в лизинг тому же лизингополучателю.